Estupidez asumida 

Las 48 personas muertas en carretera en el reciente puente del 15 de agosto fueron noticia destacada. Pero la muerte al volante es un hecho cotidiano. El pasado año las autoridades responsables lanzaban las campanas al vuelo al comprobar la reducción de la mortalidad de años anteriores de 4.000 a 3.516 víctimas. Este verano, una campaña propagandística y de imagen, con medidas de reforma de la ley de seguridad vial, pretendía reducir esa última cifra. Pero las muertes siguen: más de 2.000 en lo que va transcurrido del 2005. Y el verano aún no ha acabado.

El Gobierno, consciente de los inmensos beneficios que mueve el sector del automóvil, aplica estrategias, a mi parecer, erróneas. Una es la de considerar que las sucesivas campañas disuasorias y las medidas de coerción, sin actuaciones eficaces para cambiar los hábitos de conducta al volante, van a surtir efecto. Las altas cifras de mortalidad demuestran que de poco sirven. Otra, la de continuar con enormes inversiones en infraestructuras viarias que tienen al automóvil y a la alta velocidad ferroviaria como protagonistas. En efecto, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) prevé destinar 240.000 millones de euros hasta el 2020 a la construcción de 6.000 nuevos kilómetros de autovías (lo que nos va a convertir en el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, tanto en términos relativos como absolutos) y 9.000 kilómetros de líneas de alta velocidad ferroviaria. Sin desdeñar los perniciosos impactos que sobre el medio ambiente y el clima van a tener dichas obras (pues el propio informe de sostenibilidad ambiental del PEIT reconoce que el objetivo de reducir las emisiones de CO2 en 2012 a los niveles de 1998, según el Protocolo de Kyoto, va a ser inviable), lo más preocupante es que no van a tener como resultado la reducción notable de esas terribles cifras de mortandad. El argumento comúnmente aceptado de que la construcción de autopistas disminuye la siniestralidad no coincide con los datos que aporta Ecologistas en Acción: entre 1995 y 2001, la red de autovías y autopistas aumentó un 37%; sin embargo, la mortalidad asociada a la carretera se mantuvo casi constante. Por lo tanto, las políticas de transporte basadas en la construcción incesante de carreteras de alta capacidad, junto con el abandono progresivo del ferrocarril convencional, además de ser insostenibles desde el punto de vista ambiental, son responsables en buena medida de esa sangría que se da a diario en las carreteras y calles de todo el país. Estamos en Europa. Tomemos nota de las medidas de países de nuestro entorno. En el año 1997, mediante la Traffic Reduction Act, el Reino Unido apostó por la reducción drástica de la construcción de nuevas carreteras, así como por implantar un peaje para el acceso al centro de Londres. Suecia tiene en marcha, desde 1997, el programa ‘Cero muertos y cero heridos graves’ en accidentes de tráfico, con actuaciones tendentes a reducir el tráfico por carretera. Además, el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea insta a los Estados miembros a tomar medidas para reducir a la mitad en 2010 las más de 40.000 muertes anuales en la UE.

Y mientras, en este país, como si el problema de la mortalidad asociada al tráfico rodado fuera, casi en exclusiva, una responsabilidad del conductor (que también), el Gobierno aplica la terapia de la aspirina (atacar los síntomas, no las causas). Quizás algún día los poderes públicos puedan llegar a entender que los accidentes de tráfico deberían tener la consideración de problema sanitario de primer orden.

Pero, hoy por hoy, quienes hacemos uso de la carretera seguimos cumpliendo con nuestra cuota correspondiente de estupidez asumida;esto es, contemplar la sangría incesante de víctimas mortales en el asfalto como un tributo necesario a lo que consideramos libertad de movilidad individual, estatus personal y progreso.

Diego Jiménezdijigar@hotmail.com